人們的生活、工作、娛樂方式，隨著日新月異的創(chuàng)意構(gòu)思和科技發(fā)展也在不斷的改變。今天，我們來聊一聊貨運交通。
德國萊茵河畔沃爾特鎮(zhèn)，戴姆勒卡車公司的車輛軟件開發(fā)人員費利克斯·考夫曼(Felix
Kauffmann)抓住梯子上的最高一階，把自己吊到駕駛室里，啟動了40噸鉆機的馬達。
沒有喘息聲或咳嗽聲，沒有柴油點燃時的微小爆炸聲，也沒有黑色煙塵從煙囪中噴出;不需要等待鉆機充電，也不需要拔掉充電站的電線？挤蚵壬聪铝藛影粹o，電動馬達開始旋轉(zhuǎn)，在不到一分鐘的時間里，機器就以55英里/小時的速度開始行駛。而它是從氫燃料電池組中獲取動力。
01
氫燃料電池vs鋰電子電池
交通行業(yè)未來十年最大的挑戰(zhàn)之一，是使這個世界上所有的公路貨運向環(huán)保減碳轉(zhuǎn)型。戴姆勒給出了自己的答案：GenH2 Truck，氫燃料電池卡車的雛形。
在運輸業(yè)，似乎所有人已經(jīng)達成了一個共識，那就是未來的卡車運輸也一定是電動化的。因為監(jiān)管部門施加壓力，要減少運輸業(yè)的排放。隨著可能取代今天的柴油機的車輛原型開始推出，一個新的技術(shù)對決正在出現(xiàn)：氫燃料電池vs鋰電子電池。
像柴油罐一樣，氫氣罐可以快速填充，最大限度地減少離開道路的時間。然而，氫氣的制造需要更多的能源，我們目前也并沒有完善的生產(chǎn)、運輸、加注供應(yīng)鏈;鋰電子電池相對便宜，而且充電基礎(chǔ)設(shè)施更廣泛，并且能夠快速推出，但很重，且使用量程仍然有限。
一些卡車制造商，如戴姆勒公司、豐田汽車公司、沃爾沃公司和其他公司正在打賭，長途卡車運輸?shù)奈磥硎欠袷怯蓺錃怛?qū)動的燃料電池發(fā)動機。戴姆勒和沃爾沃經(jīng)營著一家生產(chǎn)燃料電池的合資企業(yè)。
但其他公司，如大眾汽車公司的卡車部門Traton
SE(擁有斯堪尼亞(Scania)、曼恩(MAN)和納威司達(Navistar)等品牌)，正把籌碼放在鋰電子電池上，認為在未來10年，電池技術(shù)將取得巨大進步，成為從貨運車到大功率半掛車的首選動力系統(tǒng)。斯堪尼亞在幾年內(nèi)將推出一種電池電動卡車，可以拉動40噸貨物達到4個半小時，并在45分鐘內(nèi)快速充電。
02
哪種技術(shù)更好?
“目前無法做出明確的判斷，哪種技術(shù)更好。我們可以在未來三五年內(nèi)進一步觀察！薄耸榔婵ㄜ囎赓U公司總裁阿特·瓦雷利(Art Vallely)
這種討論讓人想起了過去的一些技術(shù)爭斗，比如在視頻領(lǐng)域爭奪主導(dǎo)地位的的Betamax和VHS，索尼公司的Betamax被公認是卓越的技術(shù)，但卻輸給了更便宜、更容易使用的對手。
即使氫氣最終成為更好的技術(shù)，但如果它的開發(fā)時間過長，趕不上鋰電子電池的不斷改進，它最終可能難以開拓市場。因為雖然鋰離子電池一直在改進也無法做到完美，但已經(jīng)足夠使用。
研究機構(gòu)IHS Markit的汽車分析師斯蒂芬妮·布林利(Stephanie
Brinley)說：“現(xiàn)在，我們正處于需要探索這兩種解決方案的階段。然而，20年來，氫氣一直是‘下一個主人公’。搞不好它永遠都只是停滯在探索階段，一直只是‘下一個’。”
擁有超過35萬輛商用卡車的潘世奇卡車租賃公司總裁阿特·瓦雷利(Art
Vallely)認為，該行業(yè)目前正處于測試階段？ㄜ嚬驹谶^去幾年中一直在測試電池電動汽車的短途運輸情況，但還沒能測試燃料電池卡車，畢竟現(xiàn)在才出來一個雛形。
03
工作原理
“目前無法做出明確的判斷，哪種技術(shù)更好。我們可以在未來三五年內(nèi)進一步觀察！彼f，這兩種技術(shù)都有優(yōu)點和缺點，包括它們自己的基礎(chǔ)設(shè)施要求。
電動卡車的電池，就像乘用車一樣，需要定期插電和充電，儲存在電池中的能量為電動馬達提供動力。在過去的十年里，鋰離子電池已經(jīng)有了巨大的改進，但它們在一次充電后的續(xù)航能力仍然有限，而且給電池充電仍然需要很長的時間？焖俪潆娬疽彩巧僦稚。
但是，現(xiàn)在已經(jīng)有了中、重型和輕型的電動運輸卡車，這讓鋰離子電池占據(jù)了領(lǐng)先地位。
04
基礎(chǔ)設(shè)施
氫燃料電池的氫氣就像柴油一樣儲存在罐子里，通過氫氣和氧氣之間的化學(xué)反應(yīng)來產(chǎn)生電力。氫氣罐可以被重新填充，就像今天的汽車和卡車在加油站加油一樣。但目前，在美國和歐洲只有少量氫氣加注站，并沒有大規(guī)模布局。
分析人士說，現(xiàn)在生產(chǎn)氫是一個能源密集型的過程，它抵消了零排放汽車對氣候產(chǎn)生的益處。這就是為什么汽車制造商在關(guān)注“綠色氫氣”，即利用水力發(fā)電或太陽能等可再生能源生產(chǎn)氫氣。
美國商用車集團IHS Markit的高級研究分析師格雷格熱內(nèi)特(Greg
Genette)表示，在最大的半拖車卡車中，燃料電池的使用將落后于電池電動卡車長達10年。到2030年，電池電動卡車將占美國新卡車銷量的14%左右，而燃料電池汽車的這一比例僅為1%。
戴姆勒表示，它將在2023年向客戶提供車輛進行測試。但要建設(shè)所需的足夠的基礎(chǔ)設(shè)施，政府、氫氣生產(chǎn)商等相關(guān)部門則要花費多年時間。
卡車制造商和能源公司正開始投資此領(lǐng)域。10月，戴姆勒和能源集團BP
PLC表示，他們將共同建設(shè)氫氣基礎(chǔ)設(shè)施，包括到2030年在英國建立25個加氫站。
戴姆勒卡車公司首席執(zhí)行官馬丁·道姆(Martin Daum)說：“最終，缺少的將不是產(chǎn)品，而是基礎(chǔ)設(shè)施！
此外，氫氣的成本也令人望而卻步，盡管押注于此的制造商說價格將在未來幾年內(nèi)下降。戴姆勒表示，為了使燃料電池卡車具有競爭力，每公斤綠色氫氣的價格必須從現(xiàn)在的8歐元左右降到4歐元左右。
圖源: SLASHGEAR▼
05
共同占據(jù)未來市場?
道姆先生相信，一旦所有的條件都成熟，燃料電池卡車將成為長途卡車的更好選擇，因為它們操作起來更方便，而且加注氫氣所需時間更短，運行時間更長。
Traton SE的自動駕駛戰(zhàn)略主管安德烈亞斯·卡梅爾(Andreas
Kammel)很顯然站在鋰離子電池這一邊，認為它們的持續(xù)改進可能比氫氣更領(lǐng)先一步，并將在2020年代中期實現(xiàn)與柴油的成本平價，比氫氣早10年。
他說：“鋰離子電池有很大的優(yōu)勢，而且這種優(yōu)勢將一直存在，最終會贏。”
另外有一些車隊經(jīng)營者認為，這兩種技術(shù)都會被廣泛使用，可以用于不同的需求。
總部位于威斯康星州的施耐德卡車公司正準備明年在南加州部署50輛Freightliner
eCascadia電池電動半掛卡車，用于聯(lián)運線路，即從船上接載集裝箱進行下一步運輸?shù)目ㄜ嚒?br />
雖然氫氣在發(fā)展上落后于電池技術(shù)，但該公司的執(zhí)行副總裁兼首席行政官羅布·賴希(Rob
Reich)說，除非電池有明顯的改進，否則最終會是氫燃料電池在500英里以上的長途路線發(fā)揮更好的作用。
他說：“從我們目前看到的情況來看，電池電動卡車長期以來的續(xù)航能力有限，在短途和區(qū)域性的運輸應(yīng)用中較為適合。燃料電池卡車則在中長途運輸中會是一個更好的零排放解決方案。”
被問及市場會這樣發(fā)展嗎?他覺得不能直接下定論。“‘確信’這個詞可能太強烈了。我們今年在一輛電池電動卡車上有過很好的體驗。我們將抓住機會，在明年或后年再測試一輛燃料電池卡車！
戴姆勒電動卡車▼