寧德時代“鋰礦返利”的陽謀殺傷力會有多大？
先下手為強，后下手往往會疲于應(yīng)對。作為動力電池老大哥的寧德時代，率先打出了“降價陽謀”。
有媒體報道，寧德時代近期已向車企主動推行“鋰礦返利”計劃，以實現(xiàn)電池降價。該降價的核心策略是：簽署合作協(xié)議的車企，從今年下半年開始，按照金屬價格（主要為碳酸鋰）聯(lián)動的方式采購電池，但是年底結(jié)算時，采購電池的50%（動態(tài)調(diào)整）會按照20萬元/噸的碳酸鋰計算，其余部分按照市價計算，差價會退還給車企。
據(jù)該消息，作為降價返利的條件，寧德時代也對這些戰(zhàn)略客戶制定了苛刻的條件：接受寧德時代上述讓利協(xié)議的車企，在3年內(nèi)采購寧德時代電池的比例不低于80%；第4~5年，采購寧德時代電池的量要高于前一年，且需提前支付一定比例的預(yù)付款。
對于飽受電池成本高企之苦的整車企業(yè)來說，上述協(xié)議無疑是一個利好消息。據(jù)悉，已經(jīng)有部分車企正在籌劃簽署相關(guān)合作協(xié)議。
報道稱，這項降價策略，并非針對所有車企，而是選定了幾家成長較快，且目前已經(jīng)與寧德時代建立深度合作，每年采購量巨大的車企，如理想汽車、蔚來汽車、賽力斯、極氪汽車等客戶。比如，2022年，蔚來汽車為寧德時代貢獻了8.6GWh裝機，理想汽車帶動裝機5.4GWh。
值得注意的是，特斯拉并未在列，同時廣汽埃安、小鵬汽車、合眾新能源，以及一眾傳統(tǒng)車企暫時也沒有出現(xiàn)在上述消息的陣容里。
如果該消息屬實，那么寧德時代此舉，一方面可以給到部分車企實實在在的實惠，但另一方面，在業(yè)內(nèi)人士看來，“不低于80%的采購條款，”更像是為了鎖定未來的采購量而保證自身的市場份額，可能會進一步擠壓第二陣營及三四線電池企業(yè)的生存空間，對于發(fā)展正盛的二線電池企業(yè)會產(chǎn)生一定沖擊。
實際上，自2022年以來，二線動力電池廠紛紛拿到了不錯的客戶資源。廣汽埃安、小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑等此前寧德時代的核心客戶，開始嘗試擺脫對寧德時代的依賴，陸續(xù)扶持“二供”“三供”。
值得注意的是，在上述返利方案中，碳酸鋰20萬元/噸被寧德時代界定為一個重要錨點，碳酸鋰高于20萬元/噸，寧德時代和車企各承擔一部分，寧德時代主動讓利。
最新市場數(shù)據(jù)顯示，2月17日部分鋰電材料報價繼續(xù)下跌，電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價報44萬元/噸？梢姡⒅袑幍聲r代給出的價格遠低于當前的市場價，對于車企非常有誘惑力。
寧德時代的率先降價表明，盡管其在國內(nèi)和全球市場占有率遙遙領(lǐng)先，但依然無法坐享高額利潤，激烈的市場競爭讓每一個電池及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需要積極創(chuàng)新技術(shù)和商業(yè)模式，通過產(chǎn)業(yè)鏈、成本、技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新，推動動力電池價格持續(xù)下探，最終讓消費者受益。
就今年及短期發(fā)展趨勢來看，寧德時代作為行業(yè)龍頭，其打響動力電池降價第一槍，無疑會對包括礦產(chǎn)、材料、電池、整車等整個產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生較大影響：
1、扛過2022年市場劇烈洗牌的沖擊波，沒被淘汰的造車新勢力，以及部分傳統(tǒng)汽車“創(chuàng)二代們”，會迎來喘息之機。
包括蔚來、理想、賽力斯、小鵬、極氪等新造車企業(yè)在近幾年利潤一直無法轉(zhuǎn)正，仍處巨額虧損狀態(tài)，如小鵬汽車在2022年第三季度的凈虧損為23.8億元，理想汽車同期凈虧損為16.46億元，蔚來同期凈虧損41.108億元。
動力電池作為電動汽車成本中占比最高的部分，受過去兩年碳酸鋰價格飆漲影響，價格攀升，讓新勢力“雪上加霜”，寧德時代一下子將碳酸鋰價格從目前的44萬元/噸，錨定在20萬元的讓利點，無疑會對合作車企帶來降成本的巨大利好，讓其可以降低利潤壓力，以及應(yīng)對其它車企的“降價廝殺”。
2、缺乏資源掌控、成本議價能力弱的三線電池企業(yè)未來命運更為坎坷，細分領(lǐng)域?qū)ふ沂袌鰴C遇或是出路。
寧德時代率先降價，無疑會引起整個動力電池企業(yè)的跟進。在碳酸鋰價格保持高位的情況下，第三、四線電池廠商缺乏議價和資源控制能力，如果跟著降價，可能生存環(huán)境會進一步惡化。不過，未來如果碳酸鋰價格能有可觀下滑，對于他們來說成本也會下降，在一些細分領(lǐng)域會有機會。
3、第二陣營電池企業(yè)今年博弈會加劇。像理想、蔚來、賽力斯、極氪等客戶如果與寧德時代簽署上述返利合作，無疑，80%的訂單都被寧德時代鎖定，對于在2022年剛剛拿下上述車企合作意向的“第二陣營”企業(yè)來說，無疑是巨大打擊。
為了保護大客戶，部分電池企業(yè)無疑會與寧德時代在電池價格、服務(wù)和商業(yè)模式上“正面較量”。
不過，像國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等電池企業(yè)最近幾年均已經(jīng)在鋰、鎳等關(guān)鍵礦產(chǎn)領(lǐng)域進行了廣泛布局，同時在正負極、電解液、隔膜等電池材料上也進行了深度布局，籌碼比較多，競爭力也比較強勁。
4、家里有礦的電池創(chuàng)二代們，抗壓能力也會相對強一些，如贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞等。
消息顯示，寧德時代此次降價的核心是碳酸鋰價格錨定在20萬元/噸，對于背后有礦的電池企業(yè)，其具備與寧德時代在成本上比拼的優(yōu)勢，比如贛鋒鋰電背后的贛鋒鋰業(yè)在全球坐擁多個大型鋰礦資源，瑞浦蘭鈞背后有實力雄厚的青山集團，他們在降本的最核心端都有一定話語權(quán)。
5、產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配會逐漸趨于合理，車企、礦企、電池企業(yè)大家都有得賺的良性局面會到來。當然，消費者自然也能從產(chǎn)業(yè)鏈降價中受益。
從整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，還會因為購置成本下降，推動新能源汽車的加快普及，如果今年整個成本有明顯下降，今年新能源汽車發(fā)展預(yù)計會繼續(xù)保持高速增長。
6、碳酸鋰價格還會繼續(xù)下跌，30萬元-40萬元之間或是合理水平，但很難降落到20萬元/噸以下。
中國科學(xué)院院士歐陽明高認為，今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬元至40萬元/噸；為保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，較為合理的平衡價格區(qū)間為30萬元至40萬元/噸。
如果鋰價繼續(xù)保持40萬元/噸以上的高位，簽署上述返利協(xié)議，無疑會令寧德時代及產(chǎn)業(yè)鏈承擔巨大的成本壓力和風(fēng)險。寧德時代提出20萬元/噸錨點，相信其也相信碳酸鋰不僅不會暴漲，還會逐漸向20萬元/噸的方向靠攏。當然，如果碳酸鋰價格未來會跌穿20萬元/噸，寧德時代上述協(xié)議也沒有存在的意義。小編猜測其對價格是有個比較明晰的判斷，打著深思熟慮后的小算盤。
最后有一點值得商榷。實際上，早在2018年，寧德時代就曾與一汽、北汽、吉利、長安、廣汽、上汽、東風(fēng)等國內(nèi)主流車企都成立了合資公司，此舉在當時被看做是寧德時代綁定朋友圈，擴大市場份額的策略，但后續(xù)除了與上汽的合資公司，其它合資公司發(fā)展并不如預(yù)期。此輪“降價陽謀”威力幾何，仍需要觀察，看整車、電池、礦產(chǎn)企業(yè)的博弈，畢竟沒有誰愿意做“刀俎”。
上述分析，僅是小編的拋磚，還期待產(chǎn)業(yè)界人士提出更多看法和分享，電池中國也將持續(xù)關(guān)注。
作者：電池中國網(wǎng)
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